|
Vendredi 19 Avril 2024
Bonjour !
Je suis retourné dernièrement
à l'entrée de la descenderie, tout a
disparu, je reconnais bien là l'efficacité
suisse.
46°21'47.45"N
7°45'23.54"E
________________________________________________________________
Présentation.
Je tiens à
préciser que je ne travaille plus sur ce chantier, que
le tunnel est en service depuis plusieurs années
et que la plupart des pages ne sont plus d'actualité.
Mais il est toujours intéressant de connaître comment
fonctionne un chantier d'exception. Alors, bonne visite,
je ferai une mise à jour dès que possible.
Ce chantier situé dans les Alpes
suisses était particulièrement conséquent.
Depuis 2007, il est terminé et les voies ferrées
sont en service. Cet ouvrage sert de lien entre l'Italie
et l'Allemagne, ou plutôt entre le nord et le
sud de l'Europe. Une plate-forme de transport pour les
poids-lourds, eux qui n'ont pas le droit de traverser
la Suisse de nuit, et qui ont des contraintes de jour.
L'avantage par rapport au système de ferroutage
actuel, c'est que le tunnel est à l'altitude
de la vallée du Rhône; donc, pas de cols
et de dures grimpettes qui prennent un temps fou, 11
heures en l'occurence pour la traversée de la
Suisse précédemment,
moins de la moitié à l'heure actuelle.
Côté sud, il débute à Raron, à côté de Viège, ou Visp, suivant
la langue, et lui est excavé. La première
jonction avec nous s'est faite en décembre 2002,
la seconde fin octobre 2003. Côté nord, attaque
à Frudigen, fenêtre de Mitholz. Entre les
deux, un autre chantier, qui me concerne puisque j'y travaillais,
la fenêtre de Ferden.
En direction du Nord, pour nous , la partie
la plus longue, nous nous dirigions vers Mitholz. L'excavation
se fait au moyen de perforatrices, et d'explosifs.
Les méthodes de soutènement diffèrent
de l'avancement au tunnelier
comme à Raron. La montagne est loin d'être
homogène, ce ne sont que des plissures et des couches
différentes de roches amoncelées et comprimées
au fil des âges (
Profil géologique ).
La fenêtre de Ferden constitue l'un
des deux accès intermédiaires prévus
pour la construction du tunnel de base du Lötschberg.
La descente de Ferden (12 %, 3,9 km, 67 m²) et
ses ouvrages annexes (2 centrales de ventilation, des
galeries de ventilation et un puits vertical de 365
m).
Malgré plusieurs difficultés
géologiques (éboulement dans le Carbonifère
et phyllites sous des couvertures supérieures à
100m) des rendements élevés ont pu être
atteints.
Descriptif
:
Le tronçon sud du tunnel du Lötschberg, qui
fait partie des nouvelles lignes ferroviaires alpines
(NLFA), comprend les deux tunnels à simple voie
de 2 x 17,6 km entre la frontière Berne-Valais
et Rarogne, ainsi que les fenêtres de Steg et de
Ferden, la halte de secours et les ouvrages de ventilation
de Ferden. Le système du tunnel de base du Lötschberg
comprend deux tunnels à simple voie, espacés
de 40 m et reliés tous les 333 m par des galeries
de liaison (galeries de secours). Selon les méthodes
d'excavation envisagées, deux types de profils
ont été étudiés :
Le profil excavé au tunnelier:
le rayon d'excavation courant est de 4,70 m, soit une
surface de 69 m2. Le profil comprend un voussoir de
radier, le soutènement, le système d'étanchéité/drainage,
la conduite d'évacuation des eaux, l'anneau du
revêtement, les banquettes et la dalle de roulement.
- Le profil excavé
à l'explosif:
d'une surface d'excavation de 65 m2, comprenant le pré-radier,
le soutènement, le système d'étanchéité/drainage,
la conduite d'évacuation des eaux, le revêtement,
les banquettes et la dalle de roulement. Ces deux profils
sont au gabarit "Lötschberg-Shuttle"
permettant un transport de véhicules comparable
à celui du tunnel sous la Manche. Des ouvrages
nécessaires à l'exécution des travaux,
à l'exploitation et à la sécurité
ainsi qu'à une future extension ferroviaire vers
Steg ont également été étudiés
:
La fenêtre de Steg, de
3,2 km, exécutée au tunnelier et au
gabarit "Lötschberg-Shuttle", dont
l'équipement ferroviaire n'est pas prévu
dans la phase initiale d'exploitation du tunnel.
la demi-diagonale d'échange
de Lötschen qui permettra aux convois en provenance
de Berne d'emprunter la fenêtre de Steg.
La fenêtre et le système
complexe de la halte de secours de Ferden.
La diagonale d'échange de Ferden.
La galerie et le puits de ventilation
de Ferden.
Des cavernes de jonction importantes
(jusqu'à 300 m de longueur et 23 m de largeur),
au droit des raccordements des diagonales d'échange
de Lötschen et Ferden et de la fenêtre
de Steg.
Des centrales techniques souterraines
de 50 m de long et 19 m de large à Lötschen
et à Ferden.
Les équipements extérieurs
aux portails de Rarogne, Steg et Ferden : raccordements
routiers et ferroviaires, murs de soutènement,
murs anti-bruit, centrales électriques, bassins
séparateurs-décanteurs.
Le tunnel de base du Lötschberg est conçu pour remplir trois fonctions :
Amélioration
de l'infrastructure ferroviaire de transit sur l'axe Bâle-Berne-Brigue-Domodossola-Milan,
respectivement Novara/Genève pour le trafic des
marchandises.
Liaison ferroviaire directe vers le Valais central,
permettant une réduction du temps de parcours sur
le trajet Berne - Sion.
Raccordement des deux autoroutes N6/N9, par une
possibilité de chargement de tous les véhicules
routiers accompagnés, autorisés à
circuler sur les routes nationales suisses.
Et comme cet état n'est pas réputé pour sa philantropie, que les investissements
doivent être amortis, dès la mise en service du tunnel de base du Lötschberg, la Suisse sera autorisée à prélever l'entier de la redevance poids lourds liée aux prestations (Art.85) .
Suite ----->
|
|
Descente
vers le front >>>
|
Cliquez sur l'image.
|
